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Analizando Conflictos

Blog sobre análisis de conflictos

Lecciones de la Segunda Guerra del Congo

Tom Cooper es desde mi punto de vista, uno de los autores más interesantes del sector debido sobre todo a dos motivos. El primero es que los temas que trata apenas han sido tocados, o incluso no hay ningún libro sobre ello escrito, y el segundo es que recurre a fuentes privilegiadas de primera mano, protagonistas en muchas ocasiones de los hechos. Algo que pude constatar en su libro sobre los F-14 Tomcats iraníes durante la Guerra de Irán-Irak, y dos sobre los MiGs árabes durante la Guerra de Yom Kippur, de los cuales tal vez hable más adelante. Esta vez toca «Great Lakes Conflagration. The Second Congo War, 1998-2003».

Aunque especializado en aviación militar, el libro del que os voy a hablar a continuación se aparta algo de su campo. Trata sobre la II Guerra del Congo, entre los años 1998 y 2003, abarcando no solo la guerra en el aire, sino también el resto de aspectos. Pero la portada, con un Hawk Mk60, ya nos da dos pistas sobre el contenido, donde la guerra aérea tiene el protagonismo, así como las fuerzas armadas de Zimbabwe, usuarias de ese Hawk. Tras derrotar a Mobutu Sese Seko en 1997, Laurent Kabila se hace con el control del país,  pero un control difuso y bajo auspicio de las fuerzas ruandesas y ugandesas que le habían apoyado. Para quitarse el yugo de sus aliados, quita a algún puesto clave ruandés e invita a marcharse a las tropas anteriormente aliadas, pero ahora molestas. Pero duraría poco la paz, pues el 2 de agosto de 1998 los bayanmulengues se sublevan en Goma, recibiendo rápidamente el apoyo ruandés. Ruanda interviene con un gran despliegue aéreo y terrestre en la conocida como Operación Kitona.

Sobre el libro no haré una crítica al uso, sino que quiero extraer las lecciones de esta guerra que puedan ser de interés, ya que sus peculiaridades la hacen muy diferentes a las que estamos acostumbrados debido a la lejanía del conflicto, pero puede ser de interés teniendo en cuenta las circunstancias del Sahel, por ejemplo.

Como he dicho al principio, el libro se centra mucho en el apartado aéreo, aunque es entendible, teniendo en cuenta que fue fundamental para llevar a cabo cualquier operación tanto en el plano logístico, como en la necesidad de apoyo aéreo cercano e interdicción, marcando la diferencia quienes contaban con recursos aéreos. Incluso alguna operación, como la Operación Kitona, con la que Ruanda inicia la guerra invadiendo el Congo, resulta un fracaso debido a las fuerzas aéreas de Zimbabwe y Angola, en especial con la entrada de ésta última en el conflicto, algo con lo que la inteligencia ruandesa no contaba.

 

Fiabilidad y Mantenimiento de las Aeronaves

Dos de los requisitos más importantes de las fuerzas aéreas envueltas en la II Guerra del Congo fueron la fiabilidad y el fácil mantenimiento de los aparatos, ya fueran de ala fija o rotatoria. El número de aeronaves de los ejércitos envueltos fue bastante escaso, y cuando se hacía un uso muy intenso de ellas, como en la batalla de N’Djili, el 27 de agosto de 1998, muchas se quedaron inutilizadas para poder realizar labores de mantenimiento. Este tipo de países, con una precaria logística e infraestructuras, y un muy bajo número de aeronaves, no deberían apostar por armamento de alta tecnología y con un elevado nivel de mantenimiento, sino por uno más fiable y capaz de operar en las peores circunstancias, al menos si quieren tener un mayor grado de disponibilidad y autonomía. De lo contrario, dependerían de la asistencia foránea, como ocurrió durante la Guerra de Etiopía y Eritrea, o tendrían un muy bajo nivel de disponibilidad, llegando a cero en casos como el siguiente.

Un ejemplo de adquisición inadecuada fue la de 4 MiG-23 libios por parte de la Fuerza Aérea Congolesa (FAC). Fueron de poca utilidad debido a que habían sido diseñados como interceptadores y requerían de una red radar bien desarrollada de la cual el Congo carecía por completo. Tampoco disponían de pilotos preparados para su manejo, siendo bastante peligroso este avión para pilotos inexpertos, a diferencia de las versiones de ataque ligero de entrenadores avanzados. Algunas fuentes afirman que fueron utilizados por un breve periodo de tiempo para el ataque a tierra. Entonces, nos encontramos con un avión todavía bastante capaz para dicho escenario, pero que por falta de instrucción e infraestructura, no pudo ser aprovechado su potencial. Ambas deficiencias son una constante en muchos países de la zona, por lo que la compra de modernos cazabombarderos no implica el poder explotar sus capacidades.

Como contraste tenemos los Sukhoi-25 comprados a Georgia en noviembre de 1999 por la FAC, y que fueron de gran utilidad, aunque manejados por pilotos rusos, ucranianos y sudafricanos.

Su-25 en servicio en el Congo.

Uno de los motivos por los cuales se contrataron pilotos mercenarios es que en mitad de la guerra se realizaron compras de material para el cual no estaban preparados sus pilotos. Esto quiere decir que ciertos países africanos no tenían (ni tienen) el material que precisan, y en mitad de la guerra intentan adquirirlo sin tener personal cualificado. Para eso se necesitan años, como en el caso de los pilotos, por eso es necesario tener unas Fuerzas Armadas con personal preparado, ya que un ejército no se construye ni en un año ni en dos. Uganda fue el país que más compró armamento cuando los frentes se estabilizaron en enero de 1999. Compraron a través de una compañía israelí llamada Silver Shadow varios MiG-21. En noviembre de 1999 empezó su entrenamiento y no se completó hasta 2004, un año después de terminada la guerra oficialmente.

En el caso de Angola, ésta sí que se hizo con material muy avanzado en respuesta a la posible adquisición de MiG-23 y Su-24 por parte de la UNITA. En enero de 1999 recibió un Su-27S y un Su-27UB, sobre los cuales cae cierta sospecha de su participación (aunque negada) en una serie de bombardeos al Movimiento de Liberación del Congo1. Estos bombardeos destacaron por dos factores, su efectividad, y por un gran alcance, fuera de toda posibilidad para los aviones de combate de Zimbabwe, el Congo y Angola. Pero esa efectividad y alcance, muy necesarios para las fuerzas aéreas de la zona son a un gran coste, tanto de adquisición, como de operación, mantenimiento, así como pérdida de autonomía, ya que con toda probabilidad, esos Su-27 no estaban pilotados por angoleños. Y más, teniendo en cuenta que el servicio postventa a los clientes por parte de la industria aeronáutica rusa suele ser bastante deficiente.

Respecto a la autonomía, para evitar que las sanciones dejen el material inoperativo, Zimbabwe consiguió evitarlo a través de proveedores no tradicionales. El gobierno de Tony Blair había puesto un embargo al país africano, por lo que los Hawks no podían recibir repuestos. Los intensos combates entre Agosto del 98 a mayo del 99 habían dejado los helicópteros y aviones de la Fuerza Aérea de Zimbabwe necesitados de repuestos y mantenimiento. Se vieron en un gran apuro debido al embargo, por lo que establecieron una vía alternativa para recibir los suministros. Esta era a través de Aviation Consultancy Services y de unos hombres de negocios en Kenia. Debemos de recordar que Kenia disponía de los Hawks. 

 

CAS e Interdicción con baja tecnología

A pesar de la ausencia de armamento guiado y de la escasez de aparatos, el apoyo aéreo cercano (CAS) se mostró fundamental en numerosas operaciones, incluso vital para la victoria. Durante la Operación Kitona, debido a un error de cálculo, las fuerzas de Kabarebe carecieron de apoyo aéreo, mientras que el enemigo, en especial los de Zimbabwe, sí que contaron con uno adecuado, que se mostró decisivo en todo momento. También en el asedio de Ikela, como veremos más adelante, fue vital tanto para recibir suministros como para atacar al enemigo.

Sobre la necesidad de armamento guiado, tenemos un dato esclarecedor. Este lo obtenemos de uno de los pilotos de Hawk zimbauenses derribados, un tal Enslin. Aunque los ataques realizados eran a baja cota, ya fuera con cohetes o con bombas tras realizar un ascenso y picado, el hecho es que de 50 objetivos, fue capaz de acertar a 40, por lo cual fue premiado. Aunque de su caso no se puede extrapolar una media, sino que al revés, sería lo poco usual y por eso fue premiado, la podemos tomar como referencia máxima de acierto. Otros factores a tener en cuenta en la elevada tasa de aciertos es que se consiguió en las peores condiciones: gran presencia de MANPADS y AAA, además de misiles de largo alcance, y con tan solo una pasada, ya que una segunda hubiera sido mucho más peligroso al estar preparado el enemigo. Esto último es importante, ya que los aviones pueden necesitar varias pasadas para atacar sus objetivos.

A la izquierda el Flt Lt Michael Enslin junto al trofeo. Imagen, AFZ Magazine, 2001.

También la interdicción jugó su papel, aunque los deficientes medios ISR tuvieron que ser sustituidos por el factor humano, como eran los comandos del SAS, o las milicias. Pero esto lo veremos en el apartado de inteligencia.

 

Calidad de los Ejércitos. Capaces de dar lo mejor y lo peor.

Aunque en el imaginario colectivo se tenga a los ejércitos africanos como poco y mal adiestrados e indisciplinados, es una visión un tanto injusta en algunas ocasiones. El ejército de Zimbabwe desplegó tropas muy capaces, tal y como dice Tom Cooper, «todas las unidades de las ZDF (Fuerzas de Defensa de Zimbabwe), incluida la Fuerza Aérea de Zimbabwe (AFZ), eran instruidas en operaciones de armas combinadas, habiendo heredado una doctrina de operaciones contrainsurgencia bien desarrollada del antiguo ejército de Rhodesia”.

Cuando el RPA (Ejército Patriótico Ruandés) y el ANC (Ejército Nacional Congoleño) toman por sorpresa Kabalo, arrebatándoselo al FAC, las fuerzas de Zimbabwe montan una operación al más estilo Fireforce rhodesiano de los años 60 y 70. Un batallón de infantería zimbabuense apoyado por comandos y el SAS Special Boat Squadron participan en la operación junto a los Hawks y Lynxes de la AFZ. Al principio los Hawks destruyen las posiciones antiaéreas enemigas conocidas, incluido un Shilka, usando cohetes de 68 mm. Después los Lynxes y Alouette K-Cars hicieron fuego de supresión para que los AB-412 desembarcaran a los SAS en los objetivos seleccionados. Los de Zimbabwe tomaron todas las posiciones a las afueras de Kabalo, sin embargo no pudieron tomar el interior de la ciudad por estar fuertemente atrincherado el enemigo, incluso bajo tierra. Esto último nos puede recordar a una constante. Cuando el enemigo tiene la supremacía aérea y hostiga continuamente, el recurso de ocultarse bajo tierra, en especial en ciudades, es algo muy extendido, llegando a descomunales obras como las que habían en Douma, Siria, durante la presente guerra civil.

La red de túneles en las diversas ciudades rebeldes sirias ha sido impresionante, como la que vemos en esta imagen, de Douma.

La calidad de las tropas de Zimbabwe también queda constatada en operaciones como la de la captura de la presa de Inga. En posesión de tropas ugandesas y ruandesas, el Special Air Service zimbabuense realizó una operación helitransportada para su captura, la cual es conseguida tras un breve enfrentamiento.

Para ponerlo en un contexto actual, tengamos en mente al Ejército Árabe Sirio. Éste no es capaz de montar su primera misión de asalto aéreo hasta el 12 de agosto de 2017, y con asistencia rusa.

Presa Inga I. Alaindg/CC BY-SA 3.0.

Si bien hubieron algunas unidades/ejércitos bien adiestrados, disciplinados y experimentados, muchos otros distaban de ello. En varias ocasiones, los militares en vez de reforzar sus posiciones se dedicaron a atacar a la población civil. Un ejemplo trágico de esto fue la caída de Kindu. El FAC, entretenido en atacar a la población local tutsi, no fortificó la ciudad, a pesar de ser el punto desde donde partiría la contraofensiva el 5 de octubre de 1998. Dos brigadas participaron en ella, siendo derrotadas a los 4 días, huyendo 5.000 supervivientes a la ciudad. Como fue habitual en toda la guerra, se desplegó vía aviones de transportes fletados, y de aerolíneas, varios cientos de hombres, la mayoría ugandeses para reforzar el importante enclave. La resistencia fue inútil, a pesar del intenso apoyo aéreo de los Hawks y Lynxes zimbabuenses.

 

Inteligencia

En cuanto a la inteligencia, debido a la escasez de medios técnicos, el HUMINT tuvo un papel destacado. La importancia de esta queda constatada durante la operación Musako. En la etapa inicial de ésta, una de las razones para el éxito de la ofensiva del RPA es que fueron apoyados por secciones de la FAC (Fuerzas Armadas Congoleñas), los cuales, al ser locales, tenían mucha mejor información de la situación que había en territorio enemigo. Pero una mejor inteligencia no solo se tradujo en éxito, sino que permitió llevar a cabo operaciones más complejas. Los ruandeses realizaron una variante mejorada de sus tácticas. En primer lugar infiltraban una punta de lanza, a la que le seguía la fuerza principal que terminaba de asegurar la zona tomada por la anterior. Un mejor conocimiento de la zona donde se iban a infiltrar aumentó las posibilidades de éxito.

Por supuesto, en la operación helitransportada del SAS zimbabuense mencionada anteriormente, la inteligencia debió jugar un factor clave, de lo contrario, sin tener un conocimiento de las fuerzas enemigas, sus posiciones, el terreno, vías de infiltración, etc, no se podría haber realizado con unas garantías mínimas. A continuación veremos como con comandos infiltrados en profundidad, los zimbabuenses solventaron la carencia de una red de radares, al menos para destruir aviones en tierra, ya que en el aire no fue viable.

Los Hawks intentaron interceptar los aviones de transporte y helicópteros, pero debido a las tormentas y a la falta de cobertura radar y a que los aviones solían volar de noche, no pudieron lograrlo. Pero ante la falta de esos recursos, infiltraban a SAS tras las líneas enemigas con la misión de buscar convoyes de camiones así como vigilar los aeropuertos enemigos. Durante la operación Kalemie, los Hawks atacaron gracias a los SAS el aeropuerto de la ciudad, tras informar de la presencia de aviones de transporte, todo ello a pesar del mal tiempo, la poca luz y el fuego masivo antiaéreo. Incluso se ayudaron de un GPS de mano para localizar un campamento del ANC en la zona. Los Hawks, a pesar de las alertas que les daban fueron incapaces de interceptar avión alguno de hecho no lo hicieron en ningún momento en la guerra debido a la falta de cobertura radar para dirigir las interceptaciones. La cobertura radar para dirigir las interceptaciones es clave en todo tipo de aviones, en especial aquellos que carecen de radar propio y que solo pueden combatir dentro del rango visual, e incluso de aviones que aunque tengan esa capacidad, su alcance de radar es limitado como el TA-50, M-346FA o los Kfir colombianos.

Otra notable operación fue la llevada a cabo el 11 de septiembre de 1998 por un equipo del SAS de Zimbabwe desplegado en profundidad a través de helicópteros, dando apoyo para el ataque de dos Hawks de la Fuerza Aérea de Zimbabwe a una columna del ANC con bombas BL 755 CBU, matando 45 e hiriendo a 19. Sin esos ojos sobre el terreno, operaciones de interdicción como esta hubieran sido imposibles.

 

Terror como herramienta COIN

Durante la Operación Musako, el RPA fue capaz de asegurar sin problemas los centros urbanos, pero no tuvieron fuerzas suficientes para controlar las vastas áreas rurales que habían conquistado en la retaguardia, por lo que en las carreteras se daban continuas emboscadas por parte de los insurgentes Mayi-Mayi. La respuesta a estas emboscadas eran operaciones de búsqueda y destrucción que se convirtieron en la norma general durante la guerra. En estas operaciones se destruían los poblados, quemaban casas y se masacraban a cientos o miles de civiles, incluidos mujeres y niños.

Una constante de la II Guerra del Congo es la brutalidad, desde violaciones en masa a grandes carnicerías tanto de civiles como de militares tanto por los ejércitos gubernamentales como por las guerrillas que mataban a cualquier sospechoso de apoyar al bando contrario o por motivos étnicos. Como ejemplo ilustrativo de esto, cuando las fuerzas de Kabarebe toman la ciudad de Kitona junto a sus fuerzas ruandesas y ugandesas, tras matar a 22 civiles, su cuartel general es situado en el hotel Premier Bassing, donde a su vez sus tropas secuestran a docenas de mujeres, que son violadas allí mismo.

Una de las reglas básicas de contrainsurgencia es la de ganarse el favor de la población, algo que algunas facciones no tenían, y que en vez de intentar ganarse, preferían recurrir al terror para disuadirles de colaborar con el enemigo. El RCD era muy impopular en la Prefectura de Maniema. Esto hizo posible que los Mayi-Mayi se infiltraran en el territorio y combatieran a los ruandeses por el control de la mina de coltán de Lulingo. La respuesta ruandesa fue la de lanzar 30 expediciones punitivas en 16 meses contra las poblaciones sospechosas de colaborar con los insurgentes matando miles de civiles.

Viktor Bout en la República Democrática del Congo.

El 26 de agosto de 1998 el RPA lanza un asalto aerotransportado al aeropuerto de Kalemie. Utilizan 8 aviones de transporte de la compañía de Viktor Bout, Air Cess Rwanda. Fueron capaces de desembarcar en el aeropuerto un batallón entero de infantería. La FAC disparo a un IL-18 que aterrizaba causando algunas bajas sin embargo fueron capaces de expulsar al enemigo del aeropuerto

Uno de los hechos más curiosos es el que se da a finales de agosto de 1998, en Vyura. De 2000 tutsis que habían sido detenidos por el FAC, 300 de ellos lograron escapar, armándose con lanzas y cuchillos, lanzando posteriormente un ataque contra sus captores. Lo primitivo del armamento no podía presagiar otro resultado que el que fue, una masacre en la que murieron 70 de ellos.


Logística

La logística fue bastante complicada en esta contienda.  El gran tamaño de los países implicados y la lejanía de algunos de ellos obligó a los gobiernos a hacer un uso intensivo de aviones de transporte militares, civiles, o de líneas aéreas. El ejército de Zimbabwe tenía que transportar los suministros 1.500 km por carretera desde Harare a través de Zambia, o por aire 1.200 km desde Harare o Kinshasa a Kamina. Para los angoleños y namibios las distancias se ampliaban a casi 2.000 km.

Las ofensivas debían ser apoyadas por vía aérea, o a la hora de asegurar el territorio ganado. Muestra de ello es cuando el 75º batallón del RPA y ANC llegan el 21 de agosto a Kisangani donde en 2 días destrozan a las unidades del FAC. Inmediatamente abren un puente aéreo para recibir refuerzos y avituallamiento. Además de las grandes distancias, el uso de aviones o helicópteros permitía evitar las vías terrestres que eran susceptibles de ser interceptadas en emboscadas, en especial los ruandeses. También la deficiente infraestructura del Congo complicaba las cosas. Ante la falta de aeropuertos, o con estos destrozados, hubo que habilitar pistas de aterrizaje provisionales. Así tuvo que hacer Zimbabwe al enviar al 5.1 Batallón de Infantería a Ikela con la intención de reconstruir una carretera local para servir como pista aérea improvisada para reforzar la guarnición FAC en la tercera ciudad más grande del Congo.

La Operación Tranquenard también es un ejemplo de las limitaciones en cuanto a logística, tanto en planeamiento como en medios. A comienzos de enero del 99 las FAC lanzan una contraofensiva. Sus fuerzas están compuestas por una brigada de pequeño tamaño, es decir, dos batallones, además de una brigada motorizada del Chad (2.227 hombres) y una compañía de carros Type 59 de las FAC. Los del Chad lanzaron las típicas razzias con sus columnas de Toyotas. Consiguieron derrotar a los ugandeses, pero tras avanzar 500 km perdieron fuelle, ya que necesitaban refuerzos para asegurar las áreas que habían liberado además de recibir mantenimiento y avituallamiento.

Otra de las causas por las que se dependía tanto del transporte aéreo era el estado de la red de carreteras. La ocupada por ruandeses y ugandeses estaba en un estado penoso, por lo que se veían forzados a distribuir los suministros por los aeropuertos a lo largo del río Congo y desde ahí se distribuían en barcazas al frente. Las armas eran traídas desde el este de Europa por los ruandeses en DC-8, y desde Entebbe y Kigali distribuidas en el Congo en aviones de Víctor Bout (traficante de armas ruso clave en la contienda), especialmente Antonov que llevaban la pintura de compañías aéreas centroafricanas.

La utilización de líneas aéreas comerciales con fines militares conllevaba ciertos riesgos. Riesgos que se materializaron el día 10 de octubre de 1998. El RCD derriba un avión B727-30 de la Congolese Air Lines con un SA-7 o SA-14, matando a 41 pasajeros.

Los problemas logísticos también pueden explicar otras cosas, como el cambio de la FN MAG 58 por las a las ametralladoras PKM por parte de las tropas de Zimbabwe. Tom Cooper no lo aclara, pero pudo ser debido a que así podían hacer uso de la munición rusa, que tanto abundaba, sobre todo en las ocasiones en las cuales tenían falta de munición.

De lo anterior se podría obtener la siguiente conclusión. No sería conveniente para esos países adoptar un proveedor diferente que reemplazara el armamento. Es decir, si los aliados e incluso el enemigo utilizan armamento de origen ruso o soviético, el cambiarse a uno OTAN le negaría el acceso a un gran stock. Un ejemplo ilustrativo de ello fue el que se dio al desplegar la AFZ su material en la base aérea de Kamina. Allí encontró un stock inmenso de bombas de distinto tipo de 250, 400 y 500 Kg así como múltiples cohetes de 70 mm y 68 mm, además de munición de
30 mm, todo compatible con sus aviones. Esto supuso no tener que traer toda esa munición desde su país lo cual fue de gran alegría para ellos, por el esfuerzo logístico y coste monetario que representaba ese stock.

 

La amenaza de los MANPADS

Uno de los aspectos más llamativos es la supervivencia de los Hawks a los MANPADS, y a la red antiaérea enemiga en general.

Debido a las continuas y efectivas acciones de los Hawks de Zimbabwe, los ruandeses se vieron obligados a desplegar en Kalamie una red integrada de defensa aérea2. Los Hawks carecían de chaffs, bengalas y RWR, además de sistemas redundantes para encajar daños en combate, ya que eran versiones de ataque ligero de aviones de entrenamiento avanzado. Por ello, volaban a bajísima altura usando cohetes no guiados, realizando tan solo una pasada para aumentar la posibilidad de supervivencia, pero para determinados objetivos tenían que lanzar bombas de alto explosivo. Para ello tenían que trepar y picar en el ataque, lo que les exponía a la artillería y misiles enemigos. Según las fuentes de Tom Cooper, docenas, y quizás centenares de MANPADS fueron lanzados contra los Hawks sin que derribaran ninguno (hasta febrero de 1999), lo cual, teniendo en cuenta que tan sólo confiaban en la profesionalidad de los pilotos, es sorprendente. Pero aquí se puede sumar otro factor, y es la falta de adiestramiento para utilizar los MANPADS adecuadamente. Los Su-25 y helicópteros soviéticos también recurrieron a la misma técnica de vuelo a muy baja cota siguiente el perfil del terreno para evitar los Stinger en Afganistán. Como dato a tener en cuenta, los Mi-8 soviéticos debían volar a 5 metros de altura y a 250 Km/h para evitarlos.

A mitad de febrero del 1999, los ruandeses y el ANC lanzan una ofensiva a gran escala tras un mes de intensas preparaciones. Durante esta, una brigada congolesa en Kitanda es destrozada. Los paracaidistas de Zimbabwe intentan un ataque que les deja aislados 50 kilómetros tras las líneas enemigas. Su fuerza aérea reaccionó con intensos ataques, pero el 23 de marzo, un par de Hawks que realizaban un bombardeo en picado sobre MLRS ruandeses a las afueras de Kakuyu reciben un misil que pasa entre ellos. El que iba en cabeza lo esquiva y su compañero también, pero éste último se encuentra con otros dos misiles, pasándole uno por encima de la cabina y el otro le estalla a la altura de la tobera, eyectándose el piloto. El piloto, tras caer tras las líneas enemigas, fue capaz de evadir a las tropas del ANC y RPA uniéndose a los paracaidistas, y tras tres semanas de combates, llegar a las líneas propias el 10 de abril de 1999. Habían caído 54 paracaidistas de Zimbabwe ya sea por fuego enemigo enfermedad o mordedura de serpiente.

Investigaciones posteriores dieron cuenta de que el misil lanzado era un Mistral. Quién lo lanzó era un equipo de mercenarios blancos. Los de Zimbabwe sabían que habían mercenarios israelíes y sudafricanos apoyando los ruandeses, pues dos de ellos habían muerto cuando su Toyota Land Cruiser pisó una mina, pero no tenían conocimiento de que operaran MANPADS. Supieron de que habían MANPADS avanzados, al capturar a un soldado ruandés que les confirmó la presencia de 18 mercenarios blancos que los operaban, además de morteros israelíes de 120 mm durante la batalla de Kakuyu. No debe ser casualidad que uno de los pocos derribos de Hawks fue realizado por mercenarios blancos, que tendrían un adiestramiento mucho mayor y mejor en el disparo de estos misiles.

El 23 de mayo un segundo Hawk es derribado por un MANPADS muriendo su piloto y siendo la segunda baja confirmada de Hawk.

 

Vulnerabilidad del Helicóptero y brillantez de los C-212

Los helicópteros, en especial en manos de los zimbabuenses y sus tácticas de Fireforce, dieron un gran resultado. Pero en un conflicto convencional como en el que se vieron involucrados, cuando la intensidad del combate crecía demasiado, quedó patente su vulnerabilidad y en algunos casos se vieron sustituidos por aviones de transporte C-212, perfectamente adaptados a las duras condiciones de esa guerra. Veamos tres situaciones que constatan lo dicho.

Durante la operación Kalemie, cuando una compañía de paracaidistas de Zimbabwe seguida de una brigada del FAC iban presionando hacia Nyuzu, caen en una emboscada en la cual 2.000 congoleños huyen para caer a continuación bajo una lluvia de BM-21.

Los paracaidistas se quedaron aislados e internos en territorio enemigo, cortos de munición, por lo que desplegaron los Alouette III y AB412 para enviar provisiones y evacuar heridos, hasta que la zona estaba demasiado caliente para continuar con las operaciones. Durante la noche del 22 de noviembre del 98 un C-212 tuvo que ir a lanzar munición volando a bajísima altura, ya que no había pista donde aterrizar. Tuvo que ser llamado otra vez el avión esa misma noche para llevar reaprovisionamiento, evacuar cuatro heridos, todo ello teniendo que aterrizar en un pequeño claro de barro en mitad de la jungla que estaba siendo sometido a un intenso fuego de mortero. El estabilizador vertical del avión fue dañado con metralla e impactos de 7.62mm.

Los de Zimbabwe realizaron numerosas misiones tipo Fireforce en el marco de esta operación con el objetivo de que no colapsaran las mediocres unidades de las FAC, hasta que un 13 de diciembre del 98 un Alouette de mando es derribado por fuego terrestre, siendo esta la primera baja de importancia de la AFZ.

Un Alouette K-Car de Zimbabwe, con cañón de 20mm dispuesto en la cabina. Imagen ZDF.

Otro caso lo encontramos a finales de noviembre de 1998, en Ikela, donde un batallón del RPA y otro del ANC rodean a una compañía de 170 FAC y 158 del 5.1 Batallón ZDF. El SAS Special Boat Squadron se encargó de llevar en botes suministros a los asediados. También los AB-412 se desempeñaron en estas labores de reaprovisionamiento, además de evacuar heridos, gracias al apoyo de los Alouette K-Cars, que junto a los propios defensores daban cobertura a los AB-412. Pero los ruandeses aumentaron la presión sobre los asediados dañando un Alouette el 7 de enero de 1999, lo que les llevó a retirarlos y usar los C-212 solo de noche. Ayudados de GPS portátiles volaban a través de las tormentas y la oscuridad, aterrizando en una pequeña carretera estrecha y corta dónde descargaban el material con los motores encendidos y se largaban. Otro C-212 daba apoyo también lanzando bombas a los sitiadores. El asedio duró casi 2 años.

 

Bajas en Accidentes de Carretera

Una de las estadísticas de bajas mejor documentadas es la del Chad. Sobre su participación en la primera etapa de la guerra del Congo fue que de 2.227 hombres, 105 perdieron la vida, 62 en combate, 13 de enfermedades y mordeduras de serpientes, 30 en accidentes de carretera y 6 como prisioneros de guerra. Casi la mitad de bajas no fueron en combate sino a enfermedades y mordeduras de serpientes, POW, y a accidentes en carretera. Es algo poco sabido que los ejércitos ponen especial atención a la seguridad vial, ya que el número de bajas puede ser cuantioso, además de las que se puede causar en la población civil, algo crítico en las misiones de mantenimiento de paz. Algo más conocido por las redes sociales son los accidentes por negligencia en ejércitos poco disciplinados. Me vienen a la cabeza imágenes de Ucrania. Este gran número de bajas en accidentes en carretera en las fuerzas chadianas reafirma la importancia en la instrucción y de otras medidas para evitarlas.

 

Notas:

  1. Una suerte de ejército privado del multimillonario Jean-Pierre Bemba en el Congo.
  2. Compuesta por SA-6/2 de medio alcance, Shilka y diversos tipos de AAA, y misiles SA14/16/18 y FIM-92A Stinger en manos de experimentados UNITA.

 

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1 Comentario

  1. BOM

    Magnifico articulo,gracias!!

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